大飛機能否使用戰鬥機的增公升設計提高公升阻比?

時間 2021-11-02 13:35:12

1樓:貓屎丸

現在戰鬥機為了高速和高機動,早已放棄追求大公升阻比低翼載了。它們追的是高推重比,大公升力係數,超音速,大迎角,高翼載,恨不得連翅膀都不要了。

大飛機也想玩個眼鏡蛇嗎?

2樓:Thelalasis

大飛機的公升阻比明顯比戰鬥機高啊…高了不是一點半點

亞音速飛行最佳的橢圓形,戰鬥機的後掠,前掠機翼都是在高亞音速、超音速條件下產生的…

對於不需要機動性和高速作戰能力的大飛機,折騰這些不如設計個好點的小翼

3樓:PandaHii

第乙個,前掠翼。前掠翼的氣動發散特性導致其結構重量劣勢。客機呢,要飛的遠,省油,那就要追求高公升阻比,那就必須用大展弦比的機翼,而前掠翼的問題就在於大展弦比機翼上,結構上的劣勢被放大,需要增重,幾乎沒有什麼收益。

第二個,鴨翼。大飛機特別適合用後緣襟翼來給起降階段增公升,效果非常好。而鴨翼增公升的影響只有很小的內翼段,所以對於大飛機那種大展弦比機翼來說,增公升效果不好。

而巡航段鴨翼又會增阻,所以近距耦合鴨翼不適於大飛機。而遠距鴨翼來說,公升阻比的好處也非常有限,而降低了飛機的安全性。所以,總的來說,鴨翼不適合。

第三個,翼身融合。這個好處很大,可以提高公升阻比,讓飛機更省油。所面臨的挑戰無非就是需要大量新的機場設施投資以適配。波音,空客以及商飛都在做相關的研究以應對未來的先進客機。

4樓:yousei8962

從這個問題反推你的航空知識的話,從盡可能方便理解的角度來說:用不到,你不需要用手扶拖拉機上的技術來提高F1賽車的速度,努力的方向錯了,沒用。。並且順便追加一條設定:

這名尖子生之所以每次考120分是因為卷子上只有120分。再退一步從結果論來說:商用客機對於燃油經濟性的死摳是多20個客座就可以劃分乙個新的型別的狀態,有看得見的效果的「戰鬥機增公升設計」根本不需要你操心,你就已經能見到安裝上飛機的實物了。

僅指代一般商用飛機,部分設計上會刻意追求外形取悅客戶的小型公務機除外。

5樓:asiavikin

以前有個新聞說F16追不上波音客機。

至少從氣動設計角度看不是胡說。

F16的亞音速巡航公升阻比小於11,而波音747之類的巡航公升阻比可以達到18。

所以,大飛機提高公升阻比不能用戰鬥機的辦法。

其實大飛機的公升阻比高與它的展弦比大,誘導阻力小有很大關係。而戰鬥機的展弦比都是中小展弦比,誘導阻力都要比大飛機高。

大飛機提高公升阻比的方向包括飛翼布局、聯翼布局還有層流翼面設計,這些都和戰鬥機機翼設計不同。

6樓:aaeeqi

公升阻比是乙個跟飛行速域直接掛鉤的概念,任何一種飛機的設計,都會追求它所執行的速度域範圍內的公升阻比盡量大,以滿足需求,大飛機自然也是如此,它的機翼已經是追求它所需要的速域的最大公升阻比了,尤其是大飛機一般來說需要起降效能,更像平直翼和稍大的機翼安裝角,在低速時能取得更好的公升阻比表現,只需要稍加後掠就能滿足稍微快點的需求,至於快速,大飛機一般不需要飛快速,再說題主的問題,前掠翼的亞音速優勢在於機動靈活,而不是增公升,大飛機不需要這個,前掠翼畢竟降低強度,大飛機對強度的需求才是最大的,大飛機的重量一般都很大,所以重心需要和公升力中心盡量重合,不然的話,且不說配平的問題,力矩本身就會對飛機機體強度帶來非常非常巨大的壓力,為了滿足機體強度要求,會過度增重,遠超那點公升力,還是那句話,大飛機要盡可能降低強度壓力,大飛機的公升力體和翼身融合已經盡量在做了,不是沒做,只不過大飛機的體積太大,且機翼安裝角一般也偏大一點,難以做出很棒的翼身融合,公升力體布局,畢竟你不能犧牲體積吧

真要說大飛機裡加鴨翼的也不是沒有,b-1b就是,變掠翼使它得以兼顧相對大的速度域最佳公升阻比,但是它那個鴨翼也基本不是用來增公升的,是為了滿足b-1b設計中要求的低空高速突防時,因為低空還要高速帶來的氣流太強,很可能會引起飛機共振破壞飛機,所以加了個鴨翼主要是充當擾流片用的

7樓:很愛和稀飯

因為大飛機展弦比一般遠超戰鬥機,同時亞音速公升阻比也遠超戰鬥機,戰鬥機亞音速公升阻比12/13就已經是逆天資料,而對追求航程和燃油經濟的大飛機而言,這就是樂色,人家亞音速公升阻比輕易16甚至20!

8樓:土豆濛濛

不能。簡而言之,戰鬥機增公升的手段風險太大,大飛機追求絕對的安全,不能採用戰鬥機那種高風險的氣動布局。

戰鬥機增公升一般都是利用渦流增公升,一般都是利用鴨翼產生渦流,利用電傳系統去控制渦流,在部分特殊的飛行條件下,渦流可能會突然消失,飛機的公升力會突然減小50%,極有可能會產生機毀人亡的事故。

在遭遇事故時,戰鬥機由於動力儲備充足,基本不會出現惡性事故,即使出現了事故,飛行員還有彈射座椅,至少能保住性命。

大飛機的動力儲備不足,一旦出現公升力突然降低的現象,就會出現機毀人亡的大事故。

目前採用鴨翼增公升的只有小型公務機,還被市場淘汰了,沒有成為主流方案。

大飛機採用增公升方案,技術風險更大。即使可以降低油費,但是大飛機設計方案都是以求穩為主,畢竟誰都不希望出現墜機事故的概率增加。

9樓:wdq4587

先糾正你乙個概念,增公升是降低公升阻比的,因為誘導阻力和公升力係數的平方成正比。

大飛機需要增公升主要是起降時,大飛機有後退襟翼啥的,增公升措施比小飛機還完善。然後戰鬥機用的什麼邊條翼、大後掠翼、鴨翼等氣動布局增公升措施只適合小展弦比的機翼,對大展弦比的機翼效果有限得不償失。

然後前掠翼,因為存在氣動彈性發散,戰鬥機嘗試了下都沒用,大飛機更沒有考慮的必要了。

戰鬥機需要做成靜不穩定是因為不這麼設計無法充分發揮鴨翼增公升的優勢。對大飛機來說,基本沒有鴨翼增公升的可能。如果只採用常規布局,弄成靜不安定雖然也略有收益,相比安全性上帶來的風險不值當,所以沒人做。

10樓:小潛艇

理論上當然能啦,比方圖-144跟B-1其實都有鴨翼或者叫類似鴨翼的結構。就是相比戰鬥機的造型或者尺寸都有很大區別。

圖-160跟B-1也都算是有邊條翼的。不過大飛機做個跟戰鬥機類似尺寸等比例放大的鴨翼,難點可能在於這個鴨翼的控制舵機之類不太好設計。雖然大飛機的平尾垂尾也已經有全動的了,但機頭那點空間也是雷達等電子裝置、駕駛艙以及某些感測器等的空間。

相信不是很好布置。或者要對飛機結構有非常巧妙的革新性設計。

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