1樓：Jet Rammer
日常偏題。
問題描述中的「損失乙個引擎會導致飛機失控墜毀」是不成立的。就和其他一切雙發飛機一樣，在操縱面提供的力矩足以抵消推力不平衡的情況下，Me 262是可以單發飛行的。
由於操縱面提供的力矩與流經操縱面的氣流速度有關，一般存在乙個可以維持單發飛行的最低速度，低於此速度則即使操縱面偏轉到最大角度，其產生的力矩也不足以抵消推力的不平衡。盟軍的戰後測試認為，在Me 262上這個最低速度在260-290千公尺/時。
英國試飛員兼專業德吹艾瑞克·布朗在回憶他的Me 262飛行經歷時就提到：「（起飛過程中）在速度160千公尺/時抬起前輪，飛機會在200千公尺/時溫和的離地……立即向前松杆，直到速度達到至關重要的單引擎飛行安全速度，290千公尺/時。」
同樣參與了Me 262試飛的皇家空軍高斯林中校（Clive Gosling）也回憶說：「感覺（Me 262）動力嚴重不足，起飛到加速到約180英里/時的單引擎飛行安全速度之間的時間很是難熬。」180英里/時換算為公制即為約290千公尺/時。
美國陸航則更樂觀一些。陸航測試部門戰後編寫的Me 262手冊稱該機「單引擎飛行速度可達450-500千公尺/時」，單引擎飛行安全速度為260千公尺/時。手冊還給出了一系列指南，包括起飛階段引擎失效如何處理——「盡快收起起落架，壓低機頭，使用方向舵保持航向……向好引擎一側轉彎……」，飛行中如何關閉引擎，如何重啟引擎，如何進行單引擎飛行和單引擎降落等——「向好引擎一側轉彎進場……使用壓縮空氣放下起落架……按需放襟翼，注意單發狀態下飛機沒有能力復飛……」等等，顯然陸航認為雖然存在一些困難，但單引擎的Me 262是完全可以操縱的，並且有機會重新啟動引擎或者完成單引擎著陸。
而且Me 262的單發飛行絕對不是只停留在理論上的，一些德國飛行員的回憶中也提到了他們操縱單發的Me 262的故事。
KG 51的Haefner在2023年1月2日的任務中就試圖通過單發飛行來省油：「我剩下的燃料不夠我回到吉貝爾斯塔特（Giebelstadt）了，我關閉了一台引擎，然後請求Y系統的引導我飛向吉貝爾斯塔特。接近機場的時候，我試著重啟引擎，結果它著火了！
因為單引擎飛行沒法復飛，我不得不降落在挨著跑道的一塊空地上，當時是16：32。」
同月29日，Haefner被高炮擊中，「左側渦輪停轉，引擎罩被炸開了」，他再次完成了單發返航：「我一開始想跳傘。隨後我意識到，儘管一側機翼下垂，飛機依然能保持平飛……我進行了直接的接近，使用壓縮空氣放下起落架和襟翼。
所有的操縱索和管路都受損了，起落架沒法鎖定。我做好迫降準備，以東西方向降落在深雪裡。起落架立即坍塌了，我一路滑過積雪，好不容易在一座機庫前面停了下來。
」JG 7的Detjens則沒那麼好運，2023年1月14日，他的Me 262發生了故障：「我突然注意到右側引擎的溫度已經顯著公升高。然後我看見右側引擎和機身之間，靠近襟翼的位置，有大量燃油洩漏。
我切斷了油路，然後關閉了引擎。幾分鐘後，我試著重新啟動引擎，但引擎冒出了濃煙。」他隨後試圖返航，但途中遭到盟軍戰鬥機擊落：
「我以15度角向Mustang下面俯衝以躲避攻擊。然而我的左翼、引擎、機身和座艙都還是被擊中了，我自己也被流彈和碎片擊傷。我向右滾轉，把飛機倒轉過來，跳傘了。
」Detjens雖然沒能降落，但顯然他的飛機在遭到Mustang的攻擊之前依然是處於可控狀態的。
總而言之，如果確實存在單發失效導致Me 262損失的例子，那麼需要分析其具體原因，到底是引擎失效的時候速度太低導致無法控制，還是並不只是發動機停車，亦伴隨有結構破壞，再或者是存在飛行員訓練不足，缺乏對單發飛行的信心等問題。簡單的認為單發失效一定會導致Me 262損失是不太可取的。
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